因为看到 @fenng 建议城市中机动车速度不超过80公里/小时，想到了《自行车的回归》一书中的研究和建议：
建议城市道路上机动车的速度限制在30千米/小时。
时速从50千米降到30千米，行人和骑行者被撞死亡风险从60%降到15%，事故率和受害者人数降低10-30%，速度虽然降低了40%，但因为减少拥堵，实际行驶的平均速度仅降低了约10%，高峰时段则更少。
忘记什么时候看完这本书了，因为近几年骑自行车通勤，对自行车的发展历史及城市交通规划颇有兴趣，于是找了这本来看。
虽然挺有趣，且其中的观点还颇有道理，但我国的城市交通规划有路径依赖，加上电动汽车和电动自行车普及，部分公路车骑行者不注重交通安全导致多起事故，惹得民意反感，曾经的自行车大国短期内已经不可能像书中的建议那样，向自行车友好的通行环境演化了。
阿纳-玛丽·克莱（Anne-Marie Clais）在《骑车女人的肖像》中指出：“保守派和清教徒们致力于让女人和自行车划清界限，毕竟它象征着雄性能力。这些人危言耸听地告诫人们，女性骑车无异于变相手淫，是另一种形式的堕落。”
法国从1893年开始对自行车征税，每部自行车或类似设备都须缴纳十法郎的奢侈品税。尽管在随后的时间里，自行车渐渐走向大众，不再算是奢侈用品，但这项征税也并没有立即停止，直到1958年才正式取消，而且在这期间，这笔税收从未真正用于修建自行车道。
1900年以前自行车名称溯源：
两轮坐车（le célérifère）。据说，这是在法国大革命期间，男爵德西夫拉克于1790年发明出来的。实际上，它是一种轻型马车，并非自行车。记者路易·博德里·德·索尼埃在1891年出版的《自行车的历史》中误将其称为自行车。
早期两轮车（le vélocipède）。这个名字大概是德莱斯自己取的。1818年，他曾亲自来到巴黎介绍他的发明，并为其选择了这个法语名。这个名字应该是受了当时法国一种轻型马车名称的启发。从1860年之后，早期两轮车就专指经过米肖改进后，带有踏板的德莱斯自行车。
自行车（le vélo）。这个名字是人们对早期两轮车的简称， 1869年第一次在书中出现。
三轮车（le tricycle）。这是早期三轮车的缩小版，1867年被注册专利。
两轮车（le bicycle）。这是早期两轮车的缩小版，1968年被提出。
大前轮自行车（le grand bicycle）。1870年，两轮车的形态发生了变化，它的前轮直径超过1米，比后轮大很多，人们将它简称为大轮车（le grand bi）。
轮车（le cycle）。从1870年开始，人们把两轮车、三轮车、大轮车等统一归类为轮车。
新两轮车（la bicyclette）。它是指在大前轮自行车的基础上进行了改进的自行车，其安全性更高，可操作性更强。这个词最初由英国人亨利·劳森（Henri Lawson）提出，用来称呼安全性较高的自行车。法国人觉得这个词很有趣，于是从1886年起，法国开始称自行车为bicyclette。英国人反倒喜欢以前bicycle的发音，于是大家可以看到英语和法语中自行车一词的不同。
小皇后（La petite reine）。这一名称来自新闻人皮埃尔·吉法尔（Pierre Giffard）1891年出版的《自行车皇后》一书。该书封面上印着一位年轻女孩，她将一辆轻型自行车举过头顶。1898年，荷兰未来女王威廉明娜来访巴黎，热爱自行车的女王深受巴黎人民爱戴，人们从此昵称她为小皇后。法语里面自行车的两种说法 le vélo 和 la bicyclett，一阴一阳。
自行车刚普及时也促进了女性解放，因为过去的女性服饰不适合骑车，必须换成更加干练、适合行动的风格，而且女性也可以自己骑车去更远的地方开拓视野。多个国家组织过路程有数百公里的骑马和自行车之间的比赛，更快的是自行车——因为马要常休息，算下来平均速度才8公里/小时，比步行快不了多少，赛完了还有一部分马匹会死掉。
一种观点认为，是汽车挤占了自行车的空间。原本道路是属于自行车的，汽车出现后，却怪罪自行车与汽车共用道路增加事故率。修建自行车专用道、强制戴头盔等手段对提升自行车出行比例作用不大，但进一步误导公众认为骑自行车上路不安全。
在交通规划方案中，步行者与骑行者大多被忘得一干二净。所有采用其他出行方式的人都必须给汽车让位，他们被排挤到狭窄偏僻的荒街背巷，免得在大路上阻碍交通。
让城市适应汽车的各种努力给自行车带来了灾难性的结果。在各种出行方式之中，自行车的使用比例衰退得最快。
高速公路、快速干线以及它们之间的交叉点数不胜数，有时甚至就建在市中心附近，它们严重割裂了城市，一个个街区因此变得孤立起来，道路也愈加曲折迂回。单行道的普及和协调好的信号灯导致汽车的流量更大、速度更快。没有了自行车道，汽车与自行车的速度差愈加明显，如此一来，在路上骑自行车就成了一件既不愉快又不安全的事情。同时，随着单行道的增加，原本不远的路也变得漫长了许多，像巴黎这样的城市，3/4的路都穿插有单行道，计算下来，骑自行车的路线大约要延长20%。除此之外，由于红绿灯星罗棋布，自行车不得不反复地停下来再启动，这一过程使骑行者不胜其烦，导致他们不肯遵守交通规则——毕竟这些规则在设立之初也没有考虑他们的实际情况。
骑行者和行人一起陷入了某种恶性循环，日益增加的汽车威胁着他们的安全，于是一部分人决定不再冒险，干脆放弃骑自行车或步行的方式，加入汽车的行列。这样一来，汽车逐渐充满了整条道路，而那些不开车的人成了汽车海洋中的一叶孤舟，更加渺小、脆弱、势单力薄。“家长出租车”的现象充分反映了这个问题：家长们出于安全考虑，不再放心让孩子步行或骑车去上学，因此天天开车接送孩子，这种行为进一步恶化了交通状况，使道路越来越不安全。
在2003年，皮特·雅各布森（Peter L.Jacobsen）发表了一篇文章，终于将之前的调查研究系统化。他重点研究了美国加利福尼亚州的68个城市、丹麦的47个城市以及其他14个欧洲国家的相关数据，每次研究均表明骑行者或步行者数量越多，他们遭受事故的可能性越小，因此在法国骑自行车的危险性要比在荷兰高3倍。
雅各布森估算说，如果骑行者的数量翻倍，那么每千米发生危险的概率将降低34%；相反，如果骑行者数量减半，危险性则会增加52%。事实上，当自行车的使用率降低时，骑行者发生事故的概率非但不能下降，甚至还会上升。反之，当其使用率升高时，骑行者发生事故的概率并不会随之上升，甚至还会下降。因此，减少自行车交通事故的要诀不在于限制它的使用，而在于大力倡导人们使用自行车。
这一现象的存在有多种解释。首先，骑行者数量越多，他们在马路上就更容易被注意到，驾车者适应了他们的突然出现，也会更加谨慎；其次，相对慢速的骑行者会使交通速度整体变缓，比如在有红绿灯的十字路口，如果有好几个骑行者停在汽车前面，那么汽车便不能迅速起步；最后，从长期来看，当骑行者数量上涨时，一系列的限速举措便会随之实施，专供自行车使用的配套设施也会建立起来，以保障骑行者的安全。
另一个恶性循环则跟距离的增加有关。汽车的飞跃发展推动了城市的扩张，直接导致出行距离普遍增加，当人们发觉单凭自行车很难到达目的地时，就会自觉地向汽车靠拢。于是汽车的数量继续飙升，造成各种各样的困扰（污染、噪声、挤占空间），在这种环境下骑自行车更是不悦，致使骑行者倒向汽车的阵营，进一步加剧环境问题……这些恶性循环互相助长，结果就是居民们最终选择把新生活建立在使用汽车的基础上，而渐渐远离了自行车。自20世纪30年代以来，法国持续出版《市民行为手册》以纠正不文明行为。手册上能看到许多批判自行车的内容，例如在车流间“之”字形穿行、并排骑车、闯红灯、大摇大摆地逆行、干扰行人等。然而关于汽车的不文明行为却无迹可寻，手册上既不批评它从骑行者身边飞驰而过，也不提及它超车后立即窜回内道，至于不打转向灯、大声鸣笛、突然开车门等行为更是只字不提。看起来仿佛在暗示，如果自行车被撞了，那必然是骑行者自己的责任。如此观点让自行车的处境十分被动：明明是汽车带来的危险更致命，却偏偏把责任都推到自行车上，弱势的一方反而成了交通问题的根源，成了人们谴责的对象。骑行者既要承担路上的风险，还要承受社会的责备，不堪重负的他们自然很难坚持下去。
城市道路几乎角角落落都为汽车而设计，因此对于勇敢坚持骑自行车的人来说，他们面临着各种窘迫的情形：在密集快速的车流中艰难前进，在星罗棋布的红绿灯下走走停停，在随处可见的单行道前迂回徘徊，为躲避拥堵不堪的干线而颠簸绕行，为穿过车来车往的街道而胆战心惊。为了摆脱这些束缚，一些冒失的骑行者自然而然地选择了某种大胆的尝试：闯红灯、逆行，甚至骑上人行道、闯入公园等。这些问题的根源并不是他们天性顽劣，而是城市规划过于以汽车为中心造成的，无路可走的骑行者只能以一些不文明的行为来跳出条条框框，毕竟以汽车为本的交通规则硬套用在骑行者身上并不完全合适。
然而随着这种现象越来越多，采用其他交通方式的人——包括一些民选代表和技术人员——认为自行车是马路上的不安全因素，骑行者不遵守交规，常常闯上人行道，冲撞老人和小孩。于是一个不可思议的剧情大反转出现了，骑行者这个被边缘化的群体原本是汽车交通事故最大的受害者，却一下子成为汽车的替罪羔羊。
十次车祸九次快。速度过快是交通事故的罪魁祸首，几乎所有交通事故的诱因都与超速脱不了干系。道理非常简单，两个词：物理定律和人体极限。这里面有三个主要现象。第一，车辆的动能与车速成正比，车子开得越快，冲力就越强，导致其危险性大大增加。第二，司机的视野会随着速度的上升而变窄，车速达到一定程度时，两侧闪过的行人、车辆和其他物体都会变得模糊。第三，速度越快，司机的反应距离和汽车的刹车距离就越长——这是人脑反应速度和物体惯性的共同结果，它导致危险性与速度之间的关系呈几何增长，这就是为什么车速只提升一点，事故率就会增加很多的原因。过快的车速无疑是将行人与骑行者置于危险当中。
反过来看，大量研究表明，限速30千米/时区仅将车速降低5%—10%，却可以将事故率和受害者人数降低10%—30%。此外，还有其他研究证明交通事故的严重性也与速度密切相关，对于行人和骑行者来说，被速度30千米/时区的汽车碰撞的死亡风险为15%，而被速度50千米/时的汽车碰撞的死亡风险高达60%（数据来自网络、交通与城市化研究中心）。
“限速30千米/时区”在多次实验和反复研究中鲜有败绩，因此也没有再受到质疑；对于极个别不适合限速30千米/时的地方，可以允许其限速40千米/时。
节制交通的政策带来了许多积极影响：恶性交通事故减少了20%—30%，噪声与环境污染有明显改观，一部分原先使用汽车的人转而奔向其他交通工具，自行车尤受欢迎。唯一的缺点就是严格的限速会耽误汽车一些时间。然而，汽车被浪费的时间远比人们预期的要少：虽然速度从50千米/时到30千米/时降低了40%，但实际行驶的平均速度仅降低了约10%，高峰时段则更少。
敦刻尔克有170千米的高质量自行车道网络，但使用自行车出行的比例不到3%。
相反，限制市区汽车时速在30-40千米以下效果最好。但摩托和电动自行车也会抢占这一空间。特拉斯堡成为法国的自行车城市因素之一，是70年代得到市长支持。而这位市长有汽车恐惧症，连驾照都没有。学习了荷兰之后开始大力发展自行车出行。